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中国杀入万亿美元市场！瞄准西方核心腹地

当然，这种人云亦云的解释只是一些敷于表像的原因，对认清事件的本质并没有多大帮助，因此接下来会继续深挖C919供应链背后的原因。

C919一级供应商名单，总数量40家，外企供应商数量为16家

来源：中国商飞官网，地址：http：//www.comac.cc/main/gys/

想必很多关心中国航空工业发展的朋友内心都有一个疑惑：

中国搞运20如此轻松，为什么研制C919的历程却异常艰辛？同样是诞生于2006年的大飞机项目，前者2019年就大规模装备部队了，后者在2021年才开始商业化。

问题究竟出现在哪呢？

事实上，军用飞机和商用飞机是两个完全不同的概念，军用飞机只重视一个标准，即在执行任务期间的可靠性。只要能在这个前提下完成各项数据标准，其他一概不用多做考虑。

但商用客机不行，由于其主要目标是在国际市场上进行盈利，它至少需要满足三个基本条件：安全性、经济性、可维护性，这也是其核心竞争力。

任何面向民用市场以盈利为目的工业产品，安全性毫无疑问排在首位，尤其是在数百米到上万米不等高空运行，环境风险系数远大于其他交通工具的商用客机，更是重中之重，如果因为产品本身的缺陷出现严重的安全事故，对产品国际竞争力的打击绝对是毁灭性的，B737max就是典型的负面教材。

在确保安全性的前提下，如何通过飞行中的节能性和后勤的可维护性，压缩航司的运行成本则成为取胜关键。

很显然，军用飞机无法满足这些严苛的需求，举个例子：我国早期航空发动机主轴承的寿命在900小时左右，大幅低于欧美俄的万小时以上水平，但出于百分百控制核心零部件的需求也必须得上。

话又说回来，只要安全能飞，九百小时也是可以接受

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