美日缔造东亚铁幕，中国终于找到了破局的关键
船舶制造业是特重资产，军民界限没有那么明显，民营造船企业承担军事产能任务的不在少数。以中国首艘国产航母为例，它的研制工作与生产涉及532家配套单位，非军工的社会配套单位达412家，占比超过77.4%。两船整合后，多半要优化生产结构，从而在确保军事产能任务的同时，把更多的民营产能释放出来！
最后，也是最重要的一点，韩国能霸榜LNG运输船的订单，不单单是靠技术优势，还有性价比。
我看了下2018年现代重工的LNG报价，你猜多少钱？
1.8亿美元！
而全球均价在3.3亿美元，即使是以超大规模优势搞廉价促销的中国，至少都得要3亿美元，韩国只需要一半的价钱就能做出来，能不香吗？
韩企能把价格压倒这么低，一方面是靠政府的财政补贴，另一方面则是偷师日本的轻量化设计。
2004年，韩国大宇造船厂提出力争在十年内将超大型油船结构重量下降10%、结构件个数减少20%的目标。2016年，在已减少原有标准的10%结构总量下，韩国空船率进一步减少2%！同期，中国空船重量至少比韩国企业重8%~12%。
油气运输船只动辄几十万吨起步，减少一个百分点，就意味着能节约几百万到几千万美元不等的成本。中国船舶工业协会曾有过一项数据，2017年中国船舶制造业用钢总量超过1000万吨，如果将整体重量降低5%，能节约五十亿人民币的成本，比当年行业的总利润还高！
两船合并后尽管不会搞日韩那种杀鸡取卵式的的轻量化设计，但我们体量优势和规模优势摆在这里，两大船企互通有无，供应链共享，成本会以肉眼可见的速度下降，这给韩国造成的挑战还真不小。
重工业体系是攸关工业安全的底层建筑，它们不赚钱，就靠下游产业链养着。汽车产业和船舶制造业是反哺韩国重工业体系的两大奶妈，它们的稳定直接关系到韩国工业安全的稳定。
轻量化设计是以牺牲船体安全性和稳定性换取低成本造价，图为日本三菱重工生产的MOL COMFORT号集装箱货轮，2013年6月17日在新加坡前往沙特吉达港的途中船体从中部直接折断，24小时后断为两截并沉没，这件事成为了压垮日本造船业的最后一根稻草。
