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离职遭1200万元索赔为何离职会这么难？

2018-05-04 15:23:35

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　　为何要走 / “薪酬差距”“论资排辈”

　　王达用“金字塔”来形容各个航企的薪酬待遇。在他看来，“三大航”处于底端，川航等地方国有航空公司处于中间位置，奥凯、春秋等民营航空公司处于顶端。

　　“十年前刚入行的时候，领导说我们的待遇和民营航空公司之间是‘小步快跑、逐渐赶上’，但是这么多年过去了，两者的差距反而拉大了。”在王达所在的航空公司，机长薪酬平均水平是年薪80万元左右，而民营航空公司机长的年薪在130万元到180万元之间。

　　“有网友说我们是白眼狼，薪酬已经很高，却还是嫌少，但薪酬待遇真的不是唯一的原因。”赵明表示，如果仅仅是薪酬比民营航空公司低，可能会觉得不满，但是绝对下不了离职的决心。

　　“机长除了安全飞行以外，还要分出大量的精力去担心其他事情。” 赵明举了个例子。在飞机即将抵达机场时，遇到风速过大等情况时，为了保证安全，飞行员应该复飞，等到具备着陆条件后再行着陆，但每次执行复飞，他们最担心的就是“回去怎么做检查”。

　　赵明解释，根据飞行操作规范，遇到恶劣环境，复飞比着陆更能保障飞行安全，从安全角度是正确选择，但是每次做出这个选择的时候，不得不考虑安全以外的东西。

　　职业前景也成为他们离职的原因。“即使是金字塔顶端的教员，也是一线飞行员，要想继续晋升，就不再是简单的技术高低的问题了，多数国有航空公司的飞行员，天花板就到这了。这里讲论资排辈，后面二十年一眼望到头，基本没有上升空间。”

　　为何强留 / 供需矛盾、培养成本

　　双流法院的《白皮书》指出，飞行员“想离职而不能离”，航空公司“留不住人也要留”的困境背后，是因为飞行员供需不平衡矛盾尖锐。

　　民航资源网的数据显示，经过短短四年的发展，截至2017年底，中国民航运营机队总规模已达3261架，航线运输驾驶员执照22195本，机员比为1：6。8，但仍无法满足繁重的航空飞行任务。

　　同时，一份行业内、限制飞行员流动比例的“公约”，也被认为弱化了市场调节功能，成为纠纷的导火索。2014年11月26日，中国航空运输协会和中国民航飞行员协会牵头签署了《航空公司飞行员有序流动公约》。该公约明确对飞行员流出的调控幅度进行了限制，确定除内部调动外，流出幅度原则上不超过航空公司上一年度12月31日在册飞行员人数的1%，且该比例包括了以协商和通过仲裁、诉讼等方式流动的所有飞行员。

　　而我国《劳动合同法》明确规定，劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，就可以解除劳动合同。《白皮书》认为，在此情况下，大量流动无门的飞行员会选择通过仲裁、诉讼等方式来解决，同时有的航空公司也通过诉讼来拖延飞行员离职时间，控制飞行员流动比例。

　　“飞行员每一阶段都面临着大量培训，培训周期前后长达数年，转机型培训也需很大的投入，培养一名有资历的飞行员要花费大量的时间和金钱成本。”白皮书这样解释航空公司的“留人”行为。

　　据法制晚报此前报道，一般在飞行学员阶段是两年的培训时间，单独的培训费用就需要每人至少70万元，如果再加上工资、食宿、设备使用耗损等费用，培训费用接近百万元。

　　航空公司对此是怎么看的？成都商报记者联系上赵明所在的航空公司和另一家地方国有航空公司，但对方均拒绝了采访。

　　飞行技术档案法学专家怎么看？

　　法院应支持转移

　　北京法学会航空法学研究会常务副会长张起淮认为，飞行员应否流动、如何流动、流向何方、以及流动成本的大小，都必须由市场说了算，国家通过立法等合法手段进行宏观调控。“航空公司应当积极参与市场竞争，改善劳动环境、增加劳动报酬。”

　　张起淮称，关于飞行员离职的相关问题，法律上并不存在太多空白，问题在于各地法院没有很好地执行到位。对于飞行档案的转移问题，张起淮认为法院应当支持飞行员的诉请。在他看来，我国目前的劳动法律制度已经比较完善，现行的《劳动法》《劳动合同法》等法律法规，以及《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》等文件，已经足以解决飞行员与用人单位间劳动争议问题。

　　在张起淮看来，《公约》违背了飞行员劳动争议的相关法律规定，并且限制了飞行员的平等就业和自由择业。“《劳动法》《劳动合同法》等相关法律法规均没有对劳动者分门别类作出区别对待，所以飞行员的工作性质，不应当成为其受到不公平对待的理由。一份各航空公司签订的内部《公约》绝不能凌驾法律之上，限制飞行员平等就业和自由择业的权利。”