XB-70瓦尔基里

XB-70轰炸机采用了鸭式、无平尾、大三角翼的总体 布局。与SR-71和米格-25高速飞机一样，XB-70也采用了双垂尾。其机翼翼尖部分还可以向下折叠，这是因为要产生压缩升力，一种在高速飞行下才会产生的升力，相比苏联的T-4，设计更超前一些，T-4只是为了增加稳定性。翼尖一般在低空超音速飞行时可下折25度，在高空高速巡航飞行时可下折65度。垂直尾翼采用传统的设计形式，前部是固定的垂直安定面，后面是可操纵的方向舵。 XB-70装6台通用电气公司的YJ93-GE- 3加力涡轮喷气发动机，加力燃烧室可长时间连续工作，开加力时单台发动机地面静推力为136.8千牛（13950公斤）。按设计要求，该机可携带22.5吨常规武器和核武器，没有自卫性武器装备。它的自卫方式主要依靠高空高速飞行和先进的机载电子设备作保障。武器主要挂在机身下长而大的弹舱内，在执行核轰炸任务时共可14枚核弹和其它武器。

XB-70共有4名乘员，即正、副驾驶员，轰炸/领航员和防卫系统操作员。座舱位于机头，但位置较低，在一定程度上影响了驾驶员的视野。飞机座舱前方有一大片涂成黑色的区域，这主要是为了减少强反射光，以免影响飞行员的视线和对眼睛造成伤害。座舱内4名乘员的座椅都有弹射救生能力。

1964年9月21日，XB-70首飞时 就出现事故，在降落时左侧主起落架起火损伤。 1965年5月7日，XB-70A在试飞飞行中有不明物体飞入进气道，导致六台发动机全部损伤。XB-70A两侧进气导管前缘的分隔板在高速状态下破裂，碎片飞进引擎里一次损毁了六具喷气发动机，损坏程度严重到无法修复造成重大损失。

1965年10月14日，XB-70A在高空飞行达到3马赫的速度，但由于机身材质问题，左侧机翼翼尖0.6米的结构脱落，这次事故直接导致XB-70的实用速度被迫降至2.5马赫。

由于上述问题，XB-70的二号原型机在机翼结构上进行了彻底的改良，完全解决了一号机上无解的那些毛病。二号机首次试飞于1965年7月17日，并且在1966年5月19日的一次飞行中，以3马赫的速度持续飞行了3840公里的距离，耗时33分钟，成功地达成该计划预计要达成的目标，证实此设计概念的确拥有在70000英尺的高空中持续以3马赫高速飞行的能力。但该机随后发生了最严重的事故。

1966年6月8日，在一场为了拍摄空中定装照而进行的紧密编队飞行中，XB-70A二号机与随的一架F-104N战斗机过于接近而发生了空中相撞意外，F-104N随即发生爆炸，飞行员乔·渥克当场死亡，而XB-70被撞掉左侧垂尾后陷入无法控制的失速尾旋中，最后于加州巴斯托北方的沙漠里坠毁，XB-70的副驾驶卡尔·克罗斯都在意外中丧生，而XB-70的正驾驶艾尔·怀特却幸运地弹射跳伞成功，保住一命。这次事故彻底粉碎了XB-70的再生希望。

随后美国也获知前苏联已发展出对付XB-70的SA-5地空导弹及MiG-25截击机，再加上XB-70的结构无法适应远程低空飞行，因而也难以改装以适应低空穿透作战。此后美国放弃了以高速突穿苏联领空的尝试，接下来的新一代美军战略轰炸机如B-1、FB-111等，都改以低空穿透轰炸，而不再追求高空高速。

关于导致XB-70死亡的原因，在过去航空界还曾有其他说法，但实际上杀死XB-70的，主要还是弹道导弹的发展，以及美国核战略的转变。在前苏联拥有洲际弹道导弹之后，美国再也无法避免本土遭到核攻击的可能性，而苏联防空网的强化，也使得轰炸机的报复成功率，难以和洲际弹道导弹相比。XB-70已完全失去了存在的意义，自然只有死路一条。

许多人曾设法为XB-70寻找新的用途，但无论是在经济上还是在军事上，效益都很不理想。因此XB-70一号机在1969年进行最后一次飞行后，便永远地离开了天空，被送进了美国空军博物馆进行收藏。