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中国杀入万亿美元市场！瞄准西方核心腹地

因此我们一再强调：一个成功的大飞机产品，能其对供应链广泛的辐射需求，带动该国制造业的大规模升级，进而在更广的涟漪效益作用下，提振国家经济的持续增长！

老规矩，数据说明一切——

波音公司在本世纪初向政府部门提交的一份报告显示，美国商用飞机销售额每增长1%，GDP就能增长0.74%；政府或公司向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万~80万的受益。

在市场化经济条件下，现代工业系统与系统间采用独立运营模式，即某一零部件生产商并不只为某一终端产品供货，比如飞机起落架的供应商还可以为造船厂提供零部件。而在参与大飞机项目中其技术得到进步后，供应商就能到其他产品生产环节中需求更高的附加值生产。

然而，在社会各界一片对C919的祝福与对美好远景的展望时，仍然能听到些许不适时宜的讽刺声，而矛头直指同一个核心：

——国产化率！

围绕C919国产化率的争论，自2015年1月2日总装下线到2017年5月5日成功首飞再到十四五开局之年的商业化历程，就一直未曾停过，负面评价基本上都如出一辙：

一个零部件从国外企业东拼西凑的玩意儿也敢叫“国产”！

对于这类只知其然不知其所以然的“恶评”，之前包括我在内的大部分人，都可以用全球化分工不同简而回击之。

比如空客有1500多家供应商，分布在全球27个国家，其中有30%的零部件是在死对头波音的本土美国生产的，另外面向以中国市场为主的亚洲版A320总装线在天津。再比如波音客机60%的零部件来自于海外，其中，主力产品波音737全球首个海外完工和交付中心在中国舟山。

相比之下，C919高达60%的国产化率，远高于波音和空客。如果说C919不算中国产，那波音空客按严格意义上讲也不算欧洲和美国产。

就算是组装机，怎么不见日本组一个？

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